09. Oktober 2026

Was den Luftverkehr klimafreundlicher machen soll, entwickelt sich für die europäische Bedarfsluftfahrt zur existenziellen Bedrohung. Zwei Regelwerke – EU ETS und ReFuelEU Aviation – treffen unsere Branche mit voller Wucht, während ihre eigentlichen Ziele verfehlt werden.

Beim EU-Emissionshandel (EU ETS) müssen Betreiber ihre CO₂-Emissionen überwachen, melden und Zertifikate abgeben. Ab 2026 entfällt die bisherige kostenlose Zuteilung vollständig: Zertifikate müssen künftig komplett über Auktionen beschafft werden. Seit 2025 kommt mit dem Non-CO₂ Aviation Effects Tracking System (NEATS) ein weiteres bürokratisches Monster hinzu, das Flug-, Treibstoff- und Wetterdaten erfasst und erheblichen administrativen Mehraufwand verursacht.

Im Juli 2026 legte die EU-Kommission ihren Überarbeitungsvorschlag zum EU ETS vor. Die GBAA-Analyse zeigt drei gravierende Folgen für den Bedarfsluftverkehr:

Erstens fallen künftig deutlich mehr Betreiber unter das ETS: Die Ausnahme für 243 Flüge pro Jahr soll entfallen, die bisherige 10 000-Tonnen-Schwelle auf einheitlich 1000 Tonnen sinken – unabhängig von gewerblicher oder privater Nutzung. Zahlreiche kleinere Betreiber wären erstmals betroffen.

Zweitens soll das ETS ab 2029 auf Drittstaatenflüge ausgeweitet werden. Während dies für Airlines nur für abgehende Flüge im 5000-km-Radius um Frankfurt gilt, sollen für den Bedarfsluftverkehr sämtliche An- und Abflüge erfasst werden. Das ist eine klare Diskriminierung unserer Branche – bestätigt durch die gezielte Einführung neuer Begriffe wie „Business Flight“ und „Business Aircraft“ anstelle der bisherigen Definition „Commercial Air Transport“.

Drittens soll der Bedarfsluftverkehr von der SAF-Förderung ausgeschlossen werden: Von den bis 2030 geplanten 20 Millionen ETS-Zertifikaten zum Ausgleich der SAF-Mehrkosten profitiert unsere Branche praktisch nicht – auch die flexible „Book & Claim“-Zuordnung bleibt uns verwehrt.

Die Behauptung der Kommission, der Bedarfsluftverkehr sei bislang weitgehend vom ETS ausgenommen gewesen, weisen wir entschieden zurück: Unsere Betreiber erfüllen sämtliche Monitoring-, Berichts- und Zertifikatspflichten längst.

Auf nationaler Ebene sieht der Entwurf zum Markthochlaufgesetz für SAF eine Strafabgabe von 1332 Euro pro nicht betankter Tonne vor (§29d) – und differenziert erneut nicht zwischen Linien- und Bedarfsverkehr. Das ignoriert die operative Realität: kurzfristige Missionsänderungen, Sicherheitsreserven, die ausschließlich nach fliegerischen Kriterien bemessen werden, fehlende SAF-Infrastruktur an den meisten der von uns genutzten Regionalflughäfen, mehrsegmentige Tagesrotationen sowie Wetter- und ATC-bedingte Mehrverbräuche. Der geforderte Tankering-Nachweis bedeutet für kleine Betriebe einen unverhältnismäßigen bürokratischen Aufwand – bei gleichzeitig geringem Klimanutzen, da Tankering im Bedarfsverkehr ohnehin selten ist und Zwischenbetankungen den Verbrauch sogar erhöhen können.

Die Forderungen der GBAA sind eindeutig:

Erstens: keine Einführung der Strafabgabe in der vorliegenden Form. Zweitens: eine klare regulatorische Differenzierung zwischen Linien- und Bedarfsluftverkehr in ETS, ReFuelEU und nationalem Recht. Drittens: gleichberechtigter Zugang zur SAF-Förderung inklusive Book & Claim. Viertens: praxistaugliche Ausnahmen, die operative Realität und Flugsicherheit respektieren, statt sie zu gefährden.

EU ETS, ReFuelEU Aviation und Non-CO₂-MRV wirken kumulativ auf Kosten und Administration – mit einer Wucht, die für Teile der Bedarfsluftfahrt existenzbedrohend ist. Wer Klimaschutz in der Luftfahrt ernst meint, muss unsere Branche differenziert behandeln. Alles andere ist Symbolpolitik auf Kosten einer Branche, die längst mehr für nachhaltige Mobilität leistet, als ihr zugetraut wird.